Барк "Крузенштерн"

"Рыболовный флот Эстонии (советский) воспитал славную плеяду капитанов-промысловиков, последователей рыбаков первой (досоветской) эстонской экспедиции Якоба Лепни. Многие золотыми буквами вписали свои имена в историю рыболовства республики. Вот некоторые из них: Иван Areев, Сергей Башкатов, Георгий Белогорцев, Юрий Дергунов, Всеволод Заботин, Анатолий Карнаухов, Николай Леонтьев, Георгий Мамренко, Алексей Нарышкин, Виталий Нечитайло, Вайно Ноор, Хенн Ноор, Вольдемар Пикат, Павел Писарев, Владимир Плешаков, Лео Сангель, Виктор Сериков, Юрий Скучалин, Олег Спирин, Лембит Сонг, Владимир Сусский, Фридрих Тамм, Сергей Хорохонов... О тех, кого знал близко, расскажу дальше подробнее". - отрывок из книги репрессированного советской властью эстонца по отцу, человека с непомутнённой совестью, Юрия Хансовича Рястаса - "Люди, море и суда" часть1
"На протяжении многих лет эстонские рыбаки, выполняя напряженные планы добычи и выпуска продукции, одновременно оказывали помощь рыбакам дружественных стран. Сотни специалистов передавали свой богатый опыт. В Бангладеш работали капитаны Ю.Ф.Плотников и В.И.Прудцев, на Кубе и в других странах - И.Агеев, С.Башкатов, Г.Белогорцев, П.Веллемаа, Ю.Дергунов, М.Дунашев, В.Кунегин, В.Сериков, В.Соколов, О.Спирин, С.Хорохонов". - отрывок из книги выпускника ТМУ ММФ Юрия Хансовича Рястаса - "Люди, море и суда" часть2

Молодые капитаны УСЛ:

капитан Леонхард Анслан – в 23 года;
капитан Георгий Белогорцев – в 23 года;
капитан Виктор Нечитайло - в 24 года;
капитан Валентин Токмаков - в 24 года;
капитан Александр Чеботарев - в 24 года;
капитан Вячеслав Богданов - в 24 года;
капитан Николай Леонтьев - в 25 лет;
капитан Виктор Лунев - в 25 лет;
капитан Виктор Панин - в 25 лет;
капитан Павел Писарев - в 25 лет;
капитан Иван Агеев - в 26 лет;
капитан Юрий Аверин - в 26 лет;
капитан Анатолий Малько - в 26 лет;
капитан Виктор Сериков - в 26 лет;
капитан Юрий Скучалин - в 26 лет;
капитан Сергей Хорохонов - в 26 лет;
капитан Владимир Толкачев - в 26 лет;
капитан Алексей Нарышкин - в 26 лет;
капитан Олег Спирин - в 27 лет.

Капитаны выпускники ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова:

Олег Спирин (очно - 1958 г.);
Евгений Сахаров;
Ильмар Ноор;
Эндель Суси (заочно);
Анатолий Ленин (заочно; диплом капитана ДП).

Капитаны выпускники МВИМУ:

Игорь Котляр (очно - 1960 г.)

Капитаны окончившие заочно КТИРПиХ:

Анатолий Карнаухов
Вольдемар Пикат

Капитаны выпускники ТРПТ (очное отделение техникума начало свою работу в сентябре 1945 г.):

Леонхард Анслан
Николай Леонтьев
Алексей Нарышкин
Вайно Ноор
Хенн Ноор
Лео Сангель
Олег Яливец

Капитаны заочно окончившие Таллинский РПТ (первый выпуск студентов-заочников состоялся в 1960 г.):

В. Вербицкий
Ю. Дергунов
В. Еськов
Ю. Масубони
Г. Нечкин
Ю. Лысенко
А. Сиемер
В. Сусский
Ф. Тамм
В. Токмаков (или Таганрогскую мореходку).
Н.Трунов
Б. Храмцевич.

Последним директором Таллинского РПТ был Ольтерс Хельмут Хенрикович. Впоследствии он стал начальником судоводительского отделения ТМУРП.

Капитаны выпускники ТМУРП:

Ленин Анатолий Александрович (1965 год);
Лавриненко Александр Михайлович (1980 год);
Токмаков Игорь Валентинович (1980 год);
Гузаевский Анатолий (1980 год);
Макуха Виктор (1980 год);
Ярош Сергей (1980 год);
Корнач Виктор (1980 год);
Митясов Николай (1980 год);
Кунегин Анатолий (1982 год).

Капитаны окончившие ТМУ ММФ:

Анатолий Карнаухов;
Вольдемар Пикат;
Лембит Сонг;
Вячеслав Богданов;
Владимир Зимовских;
Виктор Казанцев;
Леонид Лысенко;
Харри Метсик;
Юрий Скучалин;
Константин Морозов;
Станислав Пьянов;
Эндель Суси.

Капитаны окончившие Ленинградскую мореходку:

Вячеслав Знаменский

Капитаны окончившие Ломоносовское среднее мореходное училище ВМФ:

Олег Ровбут;
Сергей Хорохонов.

Капитаны окончившие Калининградскую мореходку:

Иван Агеев

Капитаны окончившие Херсонскую мореходку:

Георгий Мамренко
Виктор Сериков

Капитаны окончившие Таганрогскую мореходку:

Валентин Токмаков (или в 1960 г. заочно ТРПТ)
Сергей Башкатов

Капитан Георг Каск был известным и уважаемым на флоте человеком, он пользовался среди моряков заслуженным авторитетом. Его отличало удивительное качество - стремление помочь любому, кто к нему обращался. В 1968 году ему присвоили почетное звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР".

Капитан-директор плавбазы "Урал" Петр Алексеевич Ярковой, старейший среди капитанов флота. Среднего роста, спокойный и неразговорчивый. Мягкий, добрый и чуткий человек. Участник войны и 13-ти экспедиций в Антарктику за китами. Не курил, не пил, не ругался матом, за что команда называла его "баптистом", а среди промысловиков у него было другое прозвище "Мука есть -- муки нет". База была своеобразным плавающим учебно-курсовым комбинатом... Петр Алексеевич Ярковой сделал на базе 15 рейсов... Выйдя на пенсию, Петр Алексеевич остался в службе капитаном-наставником.

Капитан-директор Знаменский Вячеслав Аркадьевич в 1950 г. пришел работать в рыбопромысловый флот. Одновременно он учился на курсах штурманов дальнего плавания, затем окончил Ленинградское мореходное училище. С июля 1959 года и до последних дней Вячеслав Аркадьевич трудился капитан-директором на судах ЭРПО «Океан»: ПБ «Украина», ПБ «Иоханнес Варес» (1960 г.), ПР «Советская Родина», ПР «Буревестник» и других судах рыбопромыслового флота. С 1971 года исполнял обязанности флагманского капитана-наставника. За освоение добычи сельди в Северо-Западной Атлантике в 1954 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Умер 4 октября 1972 года.

Капитан-директор Тамм Фридрих Михайлович был участником Великой Отечественной войны, герой-разведчик, награждённый Орденом Славы III степени и медалью за Оборону Ленинграда, ходивший в опасные диверсионные рейды за линию фронта. После окончания войны он решил связать свою судьбу с морем. Работал на танкере "Яан Креукс". В 1955 году создается управление сельдяного лова (УСЛ) Эстонии. Эстонские рыбаки собрались в Атлантику. В числе первых Фридрих Тамм идет в океан. Результаты работы его экипажа показали, что экспедиционный лов - стоящее предприятие. Затем Фридрих Тамм поступает на заочное отделение ТРПТ, который успешно оканчивает. В 1962 г. он капитан СРТР-9131. В дальнейшем становится старшим помощником капитана на БМРТ "Антон Таммсааре". После чего с успехом сдает зачеты на капитана дальнего плавания и получает под командование новый БМРТ, которому присвоено имя известного эстонского писателя "Аугуст Алле" (с 1964 г. по 1968 г.). Фридриха Михайловича всегда отличало трудолюбие, за что другие капитаны называли его "Федя-пахарь". За высокие показатели в трудовой деятельности ему присвоено звание Героя социалистического труда. Умер в 2009 году.

Легендарнейший капитан Иван Александрович Агеев - окончил Пярнускую мореходную школу, Калининградскую мореходку с рабочим дипломом штурмана малого плавания . Первый раз в 26 лет пошёл капитаном на СРТ 4283 в 1955 г. В 1956 году принял СРТ 4291. Затем был рейс в Атлантику на СРТ 4341, с которого началось его восхождение на рыбацкий Олимп. Рейсовое задание было выполнено на 182,2 процента! В последующих трех рейсах на СРТ 4574 - выполнение задания соответственно на 146,1, 113,4 и 243,7 процентов. Это был триумф и заслуженная слава. Имя Ивана Агеева гремело на всю Атлантику. Однажды перед началом шторма капитан и команда проработали ночь напролет, выбирая сети, а когда работа была закончена и измученные рыбаки уснули прямо на палубе, Иван Александрович отказался от заслуженного богатырского сна, поднялся на мостик и повел судно к плавбазе. Рыбаки говорили: "Где Агеев - там и рыба!" Причем Иван Алексеевич не скряжничал, не скрывал своих успехов и всегда приглашал своих коллег: "Следуйте сюда! Жмите на меня, здесь рыбы хватит на всех!". Свои знания он передавал молодым судоводителям, его воспитанники стали в дальнейшем опытными капитанами - В.Токмаков, Л.Сангель, Н.Леонтьев, А.Чебатарев, С. Башкатов. На первом из полученных Эстрыбпромом БМРТ-0333 "Юхан Сютисте", его капитан-директор Агеев И.А. был уже Героем социалистического труда. Работал на Кубе. Умер 21.09.1977 г.

Капитан Сергей Владимирович Хорохонов выпускник Ломоносовского мореходного училища ВМФ. В свой первый капитанский рейс С.В.Хорохонов вышел в марте 1958 года на РР-1282, где до этого был старпомом. Капитан с 26 лет, небольшого роста, подтянут, на лице хитроватая улыбка, пучок черных усов. В народе о таких говорят: "Мал золотник, да дорог!" Капитан серьезен, целеустремлен, в обращении корректен. Приверженец аналитических методов работы, что в немалой степени способствовало успеху: при нестабильной промысловой обстановке он всегда был с рыбой. В 1958 году, первым судном, находившемся в рейсе шесть месяцев, значился РР-1282, им командовал С.В.Хорохонов. После рейса его команда удостоилась звания "Комсомольско-молодежный экипаж". С сентября 1962 года капитан-директор БМРТ "Эвальд Таммлаан" и других промысловых судов.

Капитан Лембит Сонг - закончил Таллиннское мореходное училище ММФ в 1949 году. С июля 1957 года капитан РР-1281. В 1958 году капитан СРТ 4479. План был выполнен на 133,7 процента, и судно удостоено второй республиканской премии. В 1959 году СРТ 4557 под командованием Л.Сонга выполнил план на 167.0 процента и занял первое место в социалистическом соревновании. В 1961 году Лембит Сонг на СРТ-Р 9121 "Пуйзе" за три рейса добыл 10615 центнеров рыбы. Это был первый траулер ЭРЭБ, годовой улов которого превысил тысячу тонн. На БМРТ 333 "Юхан Сютисте" Сонг сменил Ивана Александровича Агеева. Получилось так, что один Герой соцалистическго труда (Лембит Сонг), сменил другого Героя социалистического труда (И.А. Агеева).

Капитан Георгий Андреевич Мамренко окончил Херсонскую мореходку и по распределению прибыл в столицу ЭССР г. Таллин. В свой первый капитанский рейс ходил на СРТ-4250 в 1958 году. В 1959 году капитан на СРТ 4572 , его старший помощник Владимир Дорошенко, второй помощник Олег Спирин и третий - Виктор Сериков. С 1960 по первую половину 1962 года капитан СРТР "Клоога". С апреля 1962 г. третьим штурманом к нему был назначен бытописатель истории ЭРПО "Эстрыбпром" и истории ТМУ ММФ, замечательный человек с непомутнённой совестью Юрий Хансович Рястас. Георгий Мамренко был человек решительный, требовательный, доброжелательный к судовому экипажу, обладал острым одесским юмором, да и сам был одессит! В трудных рыбацких буднях поддерживал моральный дух экипажа весёлым настроением. Ему очень часто сопутствовало рыбацкое счастье!

Владимир Николаевич Сусский вышел в свой первый капитанский рейс на СРТ-4588 в июне 1961 года. Сделал четыре рейса подряд, один из которых на банку Джорджес. В 1963 году капитан СРТР-9041. С 1963 по 1966 г. на СРТ-Р 9045 "Панга" последовательно восемь рейсов. Среднее выполнение плана за 12 рейсов составило 113, 4%, а три из них были выполнены на 127%. В последующем он командовал БМРТ-474 "Оскар Сепре" и БМРТ-489 "Юхан Лийв" (сменный Спирин О.А.). В 1972 году Владимиру Сусскому присвоено почетное звание "Заслуженный рыбак Эстонской ССР". В 1973 году он получил из новостроя первый РТМС 7504 "Пейпси". Владимир Сусский -- вдумчивый, серьезный, опытный промысловик и человек доброй и прекрасной души. Умер в 1998 г.

Капитан дальнего плавания Владимир Анатольевич Ставрович начинал на СРТ 4250 и других судах подобного типа. Затем капитан-директор ПБ "Ян Анвельт" (1961 г. -1964 г.); капитан-директор ПБ "Фридерик Шопен" (1965 г. - 1967 г.); капитан-директор ТР "Ботнический залив" (1971 г.-1974 г.) Годы жизни 1917-1984 г. "Ставрович Владимир Анатольевич, оригинальнейший человек, дворянских корней, один из немногих капитанов, знающих английский язык, профессионально грамотный моряк, очень начитанный, воспитанный, с хорошими манерами, поставленным голосом, любитель хорошо и вкусно поесть, гостеприимный, хлебосольный..." - из воспоминаний стармеха ТР "Ботнический залив" Анатолия Акулова.

Капитан-директор Ровбут Олег Михайлович, выпускник Ломоносовского мореходного училища ВМФ. Талантливый боксер и уличный боец. Воспитал достойного сына, выпускника радиотехнического отделения ТМУРП и Таллинского политехнического института, патриота своего Отечества и хранителя памяти о родном училище и ЭРПО "Океан" Эстрыбпром. С 1963 г. по 1964 г. капитан СРТ-4590, которое именовали судном с золотым килем за высокие показатели по вылову рыбы. С 1964 г. по 1969 г. капитан водоналивного танкера "Выру". До 1976 года старпом ПБ Фридерик Шопен, затем капитан-директор ПР "Советская Родина". Ветеран ЭРПО "Океан".

Последним капитан-директором ПБ "Фридерик Шопен" был выпускник ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова, Евгений Михайлович Сахаров, командовавший плавбазой последние 18 лет. До этого Евгений Михайлович Сахаров служил старшим помощником капитана танкера "Выру", ПБ "Ян Анвельт", ПБ "Фридерик Шопен", капитаном водоналивного танкера "Выру", ТР "Иней", ТР "Аугуст Якобсон".

Капитан-флагман Плешаков Владимир Николаевич на СРТР "Пирита" (старпом Спирин О.А.) в декабре 1962 года, во время еще не завершившегося Карибского кризиса, первым в истории советских рыболовецких судов, грамотно преодолев козни англосаксов, прорвал американскую блокаду острова Куба и 13 декабря зашел в порт Гаваны. В дальнейшем капитан-директор БМРТ-0368 "Оскар Лутс" (1964 г.), БМРТ-0333 "Юхан Сютисте " (1965 г.). В 1972 г.-1973 г. капитан-директор РТМ "Юлемисте" и иных промысловых судов. Трудился в ЭРПО "Океан" Эстрыбпром до 1991 года. Последние должности, которые он занимал - капитан-флагман, начальник промысла, ну и в конце стажа начальник тренажёра курсов повышения квалификации капитанов. Имел много трудовых наград, в т.ч. орден Трудового Красного Знамени, полученный им в 1963 году.
"Наконец я (Рястас Юрий) получил назначение на СРТ-9122 "Клоога" третьим помощником капитана (начало апреля 1962 г). Судно заканчивало ремонт и готовилось к выходу в свой шестой атлантический рейс. Капитаном с момента его получения в 1960 году на нём был легендарный "Мамро" - Г.А. Мамренко ...Наше пребывание (октябрь 1962 г. - СРТР-9122 "Клоога" - капитан В.Е. Токмаков, старпом Сериков В.С.) в непосредственной близости от США (в районе банки Джорджес) по времени совпало с периодом в советско-американских отношениях, получившем название "Карибский кризис", который разразился после 15 октября 1962 года... Большинство эстонских судов, набрав груз, снялись в порт. Остался отряд из четырех судов: СРТР-9062 "Пирита", СРТР-9161 "Молдова", СРТР-9122 "Клоога", номера четвертого не помню. Мы получили приказ: "Немедленно сняться и следовать на Кубу". Шли по одному, флагман отряда СРТР-9062 "Пирита" впереди. Капитаном на нем был В.Н. Плешаков, старшим помощником Олег Спирин, третьим помощником Р. Боркман. С суточным отрывом шел СРТР-9161 "Молдова", капитан В.К. Жуков. Мы шли последними... Капитану В.Н.Плешакову удалось обмануть американцев, и 13 декабря (1962 г.) СРТР-9062 "Пирита" вошел в порт Гавану. Это было первое советское рыболовное судно, посетившее порт...Судно простояло в Гаване шесть дней". - из книги Ю.Х. Рястаса "Люди, море и суда" часть I.
"Нам довелось побывать на героическом острове Свободы", -- говорит капитан СРТР-9062 "Пирита" Владимир Николаевич Плешаков. Рассказ был опубликован в газете "Рыбак Эстонии" от 02.02.1963 года, на первой странице номера газеты, по горячим следам. В нём Владимир Николаевич Плешакова рассказывает о заходе 13 декабря 1962 г. СРТР-9062 "Пирита" на Кубу, называется статья «Встречи в Гаване». Плешаков В.Н. умер 02.05.2016 г. Вечная память заслуженному капитану.

Капитан дальнего плавания Спирин Олег Алексеевич очно окончил судоводительский факультет Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова в 1958 г. С 1959 г. по 1992 год работал в ЭРЭБ и ЭРПО "Океан" Эстрыбпром, в должности капитана, капитан-директора и капитан-флагмана рыбопромысловых судов. С ноября 1963 г. по август 1964 г. капитан СРТР-9062 "Пирита", на котором в должности старпома, под командованием капитана Плешакова В.Н., успешно прорвал американскую блокаду острова Куба и вошёл с грузом мороженной рыбы в г. Гавану, в декабре 1962 года. C 1964 г. по 1965 г. капитан СРТ-4451. В 1965 г. капитан СРТР-9041. С 1966 г. по 1968 г. капитан СРТ-4327. С 1968 г. по 1975 г. капитан-директор БМРТ "Юхан Лийв". В 1969 г. признан лучшим капитан-директором судов типа БМРТ. В дальнейшем капитан-директор РТМС "Тамула", РТМС "Вагула", РТМС "Харку". В июле 1986 года привёл из новостроя в Штральзунде (ГДР) РТМК Суператлантик "Моонзунд". В июле 1986 награждён орденом Октябрьской революции. С августа 1986 г. помощник генерального директора ЭРПО "Океан" Эстрыбпром. С 1990 г. по 1991 г. заместитель генерального директора ЭРПО "Океан" Эстрыбпром. "16 июля 1986 года под звуки торжественного марша к причалу Таллиннского морского рыбного порта пришвартовалось головное судно нового поколения РТМК-С "Моонзунд". Его привел опытный капитан О.А. Спирин. Судно XXI века имело огромные производственные возможности, а по техническому уровню и дизайнерскому решению отвечало самым высоким требованиям времени. В первый промысловый рейс его повел известный капитан В.Пикат." - книга Юрия Хансовича Рястаса "Люди, море и суда" - часть II.

Капитан дальнего плавания Игорь Борисович Котляр окончил Мурманское высшее инженерное мореходное училище в 1960 году. 15 апреля 1965 года капитан Котляр вышел в первый рейс на СРТ-4515 в Северную Атлантику. По экономическим показателям рейс оказался весьма успешным. План по добыче выполнен на 175,6%, сортность -- 99,2%, экономия промвооружения -- 7305 рублей. Первый капитанский рейс на больших морозильных траулерах сделал на БМРТ-368 "Оскар Лутс" в район банки Джорджес. Старшим помощником у него был Сергей Викторович Соколов. Затем БМРТ-436 "Кристьян Рауд", БМРТ-248 "Йоханнес Келлер", БМРТ-555 "Федор Окк". В 1975 году получил РТМС-7522 "Тамула". Игорь Борисович Котляр был веселым, остроумным, жизнерадостным и общительным человеком.

Вольдемар Юлиусович Пикат начинал свою морскую карьеру после окончания Таллиннского мореходного училища ММФ третьим помощником СРТ-Р 9120 "Сырве". Капитанил на СРТ-4479 и СРТ-4480. В 1975 году назначен старшим помощником капитана РТМС 7510 "Мустьярв", которым командовал Сергей Викторович Соколов. Затем капитан-директор крупных промысловых судов. С 1981 г. по 1985 г. капитан-директор РТМС "Секстан". С июля 1986 г. по декабрь 1990 г. капитан-директор РТМК Суператлантик "Моонзунд". Заочно окончил КТИРПиХ. Вольдемар Пикат являл собой пример спокойствия, выдержки, терпения и доброты, был внимательным к людям и простым в общении. В курсантские годы, во время совместной учёбы в ТМУ ММФ, В.Ю. Пикат был дружен с писателем-маринистом Юрием Хансовичем Рястасом.

Капитан-директор Карнаухов Анатолий Андреевич, выпускник ТМУ ММФ 1957 года. В свой первый рейс он отправился 9 февраля 1959 года на CPT-4390 в должности третьего помощника капитана. В 1964 г. капитан СРТ 4451 (сменный Спирин О.А). В 1970 г. капитан СРТР-9045 "Панга". С 1975 г. по 1976 г. капитан БМРТ-186 «Иван Грен». 1986 г.- 1987 г. РТМС "Куртна". С 1989 г. капитан-директор РТМК Суператлантик "Моонзунд" и других современнейших судов этого типа. Заочно окончил КТИРПиХ. Ветеран ЭРПО "Океан". "Последнее судно серии РТМС (РТМК-С 912 "Хейнасте") из новостроя принял А.А. Карнаухов. Он же стал последним Заслуженным рыбаком Эстонской ССР в 1986 г. Анатолий Карнаухов окончил Таллиннское мореходное училище ММФ в 1957 году и с того времени до развала "Океана" (30 октября 1995 г.) работал в плавсоставе. В 1964 году назначен капитаном СРТ 4451, на нём сделал четыре рейса, а заканчивал на самых современных судах: РТМК-С 901 "Моонзунд", РТМК-С 903 "Штральзунд", РТМК-С 906 "Георг Каск" и на последнем судне этого типа РТМК-С 912 "Хейнасте", за что его называют "всегда последним". - книга Юрия Хансовича Рястаса "Люди, море и суда" - часть II.

Капитан-директор Виктор Спепанович Сериков родился в знойных степях Казахстана. Окончив Херсонскую мореходку приехал по распределению в Таллин. Он один из немногих капитанов, освоивших все типы промысловых судов. В 1959 г. он третий помощник капитана на СРТ-4572 под командованием капитана Георгия Андреевича Мамренко. В 1962 году он уже старпом СРТР-9122 "Клоога" под командованием капитана Токмакова В.Е., участник попытки прорыва советскими траулерами американской блокады острова Куба в период Карибского кризиса разразившегося в октябре 1962 года (прорвать блокаду удалось только флагману СРТР-9062 "Пирита"). В апреле 1963 года был назначен капитаном на СРТ 4244, затем - СРТ 220, СРТР 9027 "Атла", СРТ 4479, после чего перешел на БМРТ. В 1973 г.-1974 г. капитан-директор РТМ "Юхан Смуул". В 1974 году ему доверили получить от немецких судостроителей РТМС 7510 "Мустьярв", а в 1982 году он принял РТМС 7570 "Элва" и через Атлантический океан перешел в Тихий. В 1988 году получил самое современное рыбопромысловое судно РТМК-С 907 "Георг Лурих". Сделав свыше семидесяти рейсов, он никогда не возвращался в порт без плана.

Капитан Метсик Хари в 1951 году закончил Таллиннское мореходное училище ММФ, работал в Эстонском пароходстве, перешел в ЭРЭБ. В 1966 г. -1967 г. капитан ТР "Иней". Умер в начале 2009 г.

Капитан Башкатов Сергей Федорович в 1955 году окончил Таганрогскую мореходку. Ученик капитана Агеева. В 1965 г. командовал СРТР 9123. В январе 1968 г. капитан СРТР-9058, в 1970 г. капитан СРТР-9080 "Лайне", на котором осваивал кошельковый лов."

Лео Августович Сангель окончил очное отделение ТРПТ. С середины 1964 года капитан СРТ 4590, которое называли судном "золотым килем" за высокие результаты по вылову рыбы. В 1970 г.-1971 г. капитан РТМ 7192 "Юлемисте". 1975 г. капитан-директор РТМ-7229 «Юхан Смуул». «Ветеран ЭРПО «Океан» Умер 05.08.1986 г.

Капитан Дергунов Юрий Евдокимович, выпускник Таллиннского рыбопромышленного техникума – работал на Кубе, в 1963-м старпом БМРТ "Юхан Сютисте" и в 1963 году награжден орденом "Знак почета", капитан БМРТ-333 в 1965; ПР "Крейцвальд" с 1968-1970 год; TP «Аугуст Якобсон», «Ветеран ЭРПО «Океан». Начальник службы мореплавания.

Капитан Токмаков Валентин Егорович окончил в 1955 г. Таганрогскую мореходку (по свидетельству Рястаса Ю.Х., и по его же свидетельству заочно окончил в 1960 г. ТРПТ - книга "Люди, море и суда", часть I). Во второй половине 1962 года капитан СРТР-9122 "Клоога" (старпом Сериков В.С.). С 1963 по 1964 года капитан СРТ- 4590 (сменный Ровбут Олег Михайлович). СРТ- 4590 был последним из семейства СРТ. На флоте его называли судном с "золотым килем", потому что за весь эксплутационный период он никогда не возвращался в порт без плана, независимо от того, кто им командовал. Все капитаны СРТ 4590 внесли свой достойный вклад в развитие рыбной промышленности республики. В 1964 – капитан СРТР-9130. В 1965 г. – вновь капитан СРТ-4590 (сменный Лео Сангель). С ноября 1966 года был капитан-наставником экспедиции. Работал за границей и в портофлоте рыбного порта.

Капитан-директор Юрий Фотиевич Скучалин выпускник ТМУ ММФ. Он начинал свою работу в море боцманом, затем станет капитаном и достигнет значительных успехов по вылову рыбы на СРТ 4479. В феврале 1962 года будет назначен старшим помощником, а в июле 1964 года капитан-директором производственного рефрижератора "Альбатрос". Это единственное судно рыбопромыслового флота Эстонии, посетившее Австралию. Затем по состоянию здоровья вынужден будет уйти из плавсостава, но продолжит работать в "Эстрыбпроме" главным штурманом Таллиннской базы рефрижераторного флота.

ЭРПО "Океан" Эстрыбпром в 1970 году являл собой символ могущества, составляя oгромный людской и производственный потенциал: списочный состав работников - 8860 человек и 95 единиц флота. В Объединение вошли Таллиннская база тралового флота, база рефрижераторного флота, Таллиннский рыбный порт и еще 14 структурных подразделений объединения. Производственные фонды: 162,62 миллиона рублей, в том числе плавсредства на 150,67 миллиона рублей. Добывающий флот в количестве: БМРТ - 22, РТМ - 1, СРТР - 14, СРТ - 34. Обрабатывающий флот: Плавбазы - 3, ПР - 6, РР -- 5. Транспортные рефрижераторы - 6. "Минуют годы, продадут устаревшие СРТ "на иголки", а на смену им придут самые современные суда в мире. Рыболовный флот Эстонии (советский) будет одним из крупнейших на Балтике, по абсолютной добыче рыбы республика окажется впереди ФРГ и займет второе место в мире по добыче на душу населения (213 кг в год). Потом наступила катастрофа... (лихие 90-е, когда на смену высококлассным специалистам рыбопромыслового флота пришли дилетанты морского дела в освободившейся от здравого смысла и собственной экономики Эстонии - пасторы, зубные техники, тренеры и т.п.). 30 октября 1995 года "Океана" не стало, перестало биться сердце огромного организма, над которым сомкнулись мутные волны дремучей некомпетентности, человеческой бездарности, вызывающей амбициозности и необузданной жажды личного обогащения. В этот печальный осенний день закончилась славная история океанического промысла Эстонии, закатилась яркая звезда известной в мире рыболовецкой республики. И тысячи людей остались без работы и средств к существованию ". - отрывок из книги Юрия Хансовича Рястаса "Люди, море и суда" часть 2.

Выписка из газеты «Слава Севастополя» или «Севастопольская правда» за май 1978 г.:

Было по-весеннему свежо и ясно, когда величественный и по-гриновски изящный, самый большой в мире парусник – четырехмачтовый барк «Крузенштерн» отшвартовался у одного из причалов Камышовой бухты. «Крузенштерн» входит в состав Балтийского отряда учебных судов Министерства рыбного хозяйства СССР и приписан к порту Рига. Длина барка – 114 метров, площадь парусов - 3700 квадратных метров, а скорость при попутном ветре – 15 узлов.
На причал поданы сходни, и мы на борту «Крузенштерна». Первый помощник Валерий Федорович Ерози́ди был у капитана Владимира Александровича Толмасова, и нам пришлось подождать его в трансляционной. Под краткие команды помощника дежурного осваиваемся в новой обстановке. На стенде, среди других материалов – «Распорядок дня в море»…. Четыре часа занятий плюс тренировка по сигналопроизводству (флажки, семафор) да ещё два часа самоподготовки по световой сигнализации…В нынешнем рейсе курсанты трёх средних мореходных училищ –Таллинского, Клайпедского и Лиепайского. 175 курсантов штурманской специальности. Для восемнадцати – девятнадцатилетних ребят – второкурсников это первый выход в море, первая практика. И 65-ти членам экипажа «Крузенштерна» предстояло привить курсантам любовь к профессии моряка, навыки работы в море на парусных кораблях.
- Практика на парусниках дает курсантам закалку, которая совершенно необходима для специалистов занимающих командные должности на флоте
– говорит Валерий Фёдорович Ерози́ди. – И поэтому наша задача обкатка курсантов: показать им море, те трудности, которые связаны с работой в океане. Учёба на «Крузенштерне» даёт ребятам такие нагрузки, которые на иных типах судов получить не могут. После «Крузенштерна любое другое плавание не покажется трудным.
Валерий Фёдорович с улыбкой вспоминает, как пришли на «Крузенштерн» эти курсанты, очень разные по характеру, мальчишески щепетильные в проявлении своих индивидуальностей, но с одинаковыми глазами, в которых было всё, что угодно, кроме серьёзности и тех качеств, которые необходимы моряку. И вот прошла половина практики. «Крузенштерн» вышел из Клайпеды 12 апреля (1978 г.). Прошёл Ла-Манш, обогнул Европу, и благополучно прибыл в Севастополь. Почти месяц необычной, интересной жизни, насыщенной множеством самых разнообразных впечатлений. Это и романтика упругих, бледно-розовых от заходящего солнца парусов и перипетии волнений в первый, невычитанный в книге, а настоящий океанский шторм, когда досадная «морская болезнь» не щадила ни юношеского самолюбия, ни молодых, не закалённых еще организмов, и просто общение с бывалыми, виды видавшими мореходами. Ведь все, что делали курсанты, контролировалось опытными членами экипажа, мастерами своего дела, наставниками.
Вообще на «Крузенштерне», как, впрочем, и на всех учебных судах, широко развито движение наставничества, которым руководит партийная организация во главе с инженером-методистом Сергеем Ильичем Бетеевым. Несокрушимым авторитетом у личного состава пользуется опытный капитан «Крузенштерна», прекрасный знаток своего дела Владимир Александрович Толма́сов. Со дня спуска барка на воду трудится на нем боцманом Эдистон Григорьевич Ковалёв. А старший помощник капитана Геннадий Васильевич Коломенский начинал плавать на «Крузенштерне» еще матросом. Ветераном корабля является и помощник капитана по учебной части Петр Александрович Парфёнов.
Хорошо поставлена работа комсомольской организации, руководит которой старший матрос-наставник Евгений Альбертович Проводи́лов. И в этом походе было организовано много интересных мероприятий. Это и митинг посвященный открытию XVIII съезда (ВЛКСМ), после которого курсанты направили приветственное письмо делегатам с обещанием закончить практику с оценкой не ниже «хорошо», и увлекательный КВН, который показал, что на корабле подобрались смекалистые и находчивые ребята, и малая олимпиада, которая включала в себя шахматно-шашечные турниры, лазание по канатам и т.д. На пути в Ригу комитет комсомола планирует еще организовать первенство по боксу. Предстоит хорошо подготовить викторину «Моряк ты или нет», которая явится как бы предисловием к зачёту. А сам зачёт требовательная комиссия будет принимать 28 мая во время перехода. Вот здесь-то и выявится, что дала ребятам эта практика. Будем надеяться, что всё сложится самым наилучшим образом и курсанты сдадут зачёт, как и обещали XVIII съезду ВЛКСМ, не ниже чем на «хорошо».И к впечатлениям о круизе вокруг Европы , о нашем белом и строгом Севастополе прибавится хорошее чувство удовлетворения. Что касается пребывания «Крузенштерна» в Севастополе, то, по общему мнению экипажа и курсантского состава, заходом в наш порт все остались очень довольны. Было организовано несколько экскурсий по маршрутам города-героя, и наши гости посмотрели панораму, диораму, Малахов курган и другие достопримечательности города-героя. На «Крузенштерне» состоялись встречи моряков «Крузенштерна» с севастопольскими школьниками и комсомольскими активистами Гагаринского района.
Сейчас «Крузенштерн» на переходе в Ригу. По завершении плавания ему предстоит докование и ремонт в Клайпеде. Затем он уйдет в Роттердам, где его будут украшать к предстоящей международной регате. После барк отправится в Таллин, где назначается сбор курсантов, которым выпала честь представлять нашу страну в больших состязаниях парусников всех стран мира, имеющих флот. Регата откроется в Гётеборге 6 августа. «Крузенштерн» ожидают порты Англии, Швеции, Норвегии и (очень хочется надеяться) – главные призы регаты.

И. Фабричная (корреспондент газеты).



Рейс 1/19: Клайпеда-Севастополь-Клайпеда; март-май 1978 г.
Капитан Толмасов Владимир Александрович.
Руководитель практики ТМУРП - Ишков.
Боцман 1-й грот-мачты (мачта ТМУРП) - Н.Г. Ловцов.

Участники рейса 1/19: Старшина группы С-23 - Виктор Макуха. Курсанты группы С-23: помощник старшины группы Олег Ткаченко; Павел Лунёв; Сергей Громыкин; кубрик 119: Сергей Ярош; Александр Лавриненко; Николай Кайков; Николай Михаленя; Юрий Касьянович; Валерий Бутько; Александр Спирин; Михаил Волынец; Владимир Кириллов;(кубрик 119)///; Анатолий Гузаевский, Сергей Гуськов; Сергей Нестерович (погиб в Баренцевом море более 35 лет назад, тела не нашли – вечная память); Александр Радюкевич; Владимир Пищик; Сергей Просколович; Сергей Жуков; Сергей Шевцов; Вячеслав Креститнин; Александр Акулов; Валентин Ковалёв; Игорь Токмаков; Мечислав Ворошкевич (Ме́чик); Алюшков (Соха́тый); Виктор Бельдиев; эстонец Поок; эстонец с острова Саарема..., латыш Гришанс (Гриша).

Группы С-21 и С-22: старшина 1-й роты судоводителей – Нестер; Александр Кривальцевич; Лазуткин Анатолий; Корнач Виктор; Николай Митясов; Владимир Ке́меж, Михаил Синегуб, Радкевич, Антипов и Братков; Нестеренко; Комар; Пачковский; эстонец Лоок, старшина группы С-21 Быханов, …..

Отрывок из книги капитана Ивана Григорьевича Шнейдера "Операция Парус":

ПОЧЕМУ НУЖНЫ ПАРУСА?

В век научно-технической революции парусное судно — анахронизм. Почему же до сих пор нужны учебные парусники? Не случайно же они имеются в составе флотов всех морских держав! По справке, помещенной в сборнике «Катера и яхты» № 44, под флагами 21 страны плавает 66 учебных и учебно-прогулочных парусников, причем 23 из них принадлежат военно-морским флотам.

Так почему же нельзя обучать будущих моряков «нажимать кнопки», не подвергая опасностям и лишениям плавания на заведомо несовременных судах?

Как ни парадоксально, но и сегодня во многом справедливы крылатые слова, сказанные в прошлом столетии адмиралом С. О. Макаровым: «Кто не плавал под парусами, тот не моряк». С тех пор техника, делая чудеса, ушла далеко вперед, неузнаваемо изменились морские суда, но не изменилось море. Оно осталось той же грозной, слепой и коварной стихией. В лучшем случае теперь мы имеем право добавить — грозной, но менее опасной.

Во времена «Катти Сарк» с выходом в плавание судно теряло всякую связь с берегом. А чего только не случалось, когда рейсы продолжались три-четыре месяца! Штормы и ураганы ломали мачты, расшатывали корпуса; лишенные управления суда разбивало о скалы. Ежегодно сотнями пропадали ушедшие в море исправными парусники. Современные теплоходы и турбоходы, безусловно, несоизмеримо надежнее. Сегодняшние штурмана, избалованные электроникой, с ужасом смотрят на примитивные мореходные инструменты и карты, употребляемые сто лет назад. Однако факт остается фактом: и в наши дни ежегодно терпят крушение сотни морских судов, гибнут тысячи людей...

Вот данные Ливерпульской ассоциации страховщиков, имеющей дело только со сравнительно крупными — свыше 500 peг. т судами: за 1974 г. на морях и океанах погибло в общей сложности 195 судов (1025 тыс. peг. т), за 1975 г. — 192 (1040 тыс. peг. т). И сегодня, хотя штурманские рубки буквально уставлены сложнейшей аппаратурой, а связь с берегом ничего не стоит установить из любой точки Мирового океана, оказываются возможными случаи, когда суда пропадают без вести: за 1974 г. зарегистрированы 4 подобных случая, только за один март 1975 г.— сразу два...

Техника — техникой, а и сегодня, как и сто, двести, триста лет назад, побеждать стихию могут только люди смелые, решительные. И в этом смысле паруса, особенно на начальном этапе подготовки моряка, дают очень много. Абсолютно прав капитан П. А. Рябчиков, который считает плавания под парусами высшей школой мореходства, поскольку на паруснике курсанты гораздо острее, чем на любых других судах, каждой жилкой чувствуют «взаимодействие судна, ветра и волн», находятся гораздо ближе к стихии, которую им надо полюбить и изучить, уважать и побеждать. То же самое утверждает известный знаток паруса капитан П. С. Митрофанов, о том же пишет американец Уильям Эрл — капитан учебного судна «Игл»: «Море ближе к кадету даже на большом паруснике, чем на маленьком теплоходе». Уверен, с этим согласится каждый из опытных капитанов.

Плавания на парусных судах, как ни на каких других, имеют большое воспитательное значение. Не случайно посвященный новой Операции Парус проспект открывается таким изречением: «Нет лучшего пути для формирования характера юного мужчины, чем парусная практика». Работая, скажем, на фор-марса-pee, плечом к плечу с двенадцатью другими парнями, будущий моряк на опыте убеждается в железной необходимости дисциплины, слаженной работы, дружеской взаимопомощи. В одиночку здесь не сделаешь ничего! Но ошибка одного может дорого обойтись всем.

Важно и то, что на паруснике каждый знает, кто чего стоит на самом деле. Выполняя команду, курсант видит, чем она вызвана, что дает ее выполнение, а одновременно — наблюдает все происходящее на судне, ведь «рабочие места» на виду. Учась исполнять, одновременно он учится оценивать обстановку в целом, принимать решения.

Приведу еще одно авторитетное мнение — слова капитана барка «Сагреш» Хенрика-Альфонсо да Сильва: «Обучая на теплоходах, мы иногда упускаем частности, детали подготовки моряка. Парусник же никогда не позволяет забывать о мелочах — здесь мелочей нет!»

Практика на учебном паруснике — воспитание мужества и осторожности, быстроты реакции, глазомера, уверенности в себе. Наконец, это и замечательная физическая закалка. Недаром С. О. Макаров в одном из своих приказов сетовал, что на заменивших парусные паровых кораблях «отсутствие рангоута не дает возможности иметь физические Упражнения, столь необходимые каждому для развития ловкости». Поднять на большом парусном корабле, скажем, верхний марсель вместе с его 20-метровой длины стальным реем, это значит иметь дело 3500-килограммовой тяжестью. И достается же парням, когда приходится например, укладывать парус весом до полутонны, подтягивая вверх намокшую парусину! Кровь выступает из-под ногтей. Зато на того, кто прошел через это, положиться можно: он и в коллективе работать научился, и сам по себе кое-чего стоит!

Вот любопытный отрывок из воспоминаний выдающегося кораблестроителя академика А. Н. Крылова. Относятся эти воспоминания к 1884 г. когда он находился на учебном корабле в составе эскадры под командой С. О. Макарова:

«В 2 часа спустили «отдых», и тут начались сигналы: «поднять стеньги», «поднять марса-рей», «поднять брам-стеньги и брам-реи», «поставить паруса», «взять два рифа у марселей» и т. п. Только сбежишь вниз — новый аврал. Так продолжалось до 5 часов 35 минут и пришлось мне бегать за это время на марс 52 раза! Мне был тогда 21 год, а можно сказать — язык высунул».

Нельзя не согласиться с автором заметки в «Морском сборнике» С. Г. Дмитриевым, который, приведя эту цитату, заключает: «При подобной практике вряд ли может оказаться среди офицеров человек слабый, не любящий дело или недисциплинированный». О том же говорил корреспонденту «Правды» А. Дюбину Петр Сергеевич Митрофанов: «Мой личный опыт, а я работаю на парусных судах почти сорок лет, подтверждает: тот, кто прошел такую закалку, будет верен морскому делу всю жизнь...»

В старину не без основания считали, что учить морскому ремеслу надо с раннего возраста. Примеров можно привести массу. Первый русский «плаватель вокруг света» И. Ф. Крузенштерн был выпущен офицером 18-ти лет. Его сподвижник командир шлюпа «Нева» Ю. Ф. Лисянский произведен в мичмана 16-ти лет. Вице-адмирал В. М. Головнин, командовавший в кругосветном плавании шлюпом «Диана», принял боевое крещение 14-летним гардемарином и тоже закончил корпус 16-ти лет. Адмирал и президент Академии наук Ф. П. Литке поступил во флот волонтером 16-ти лет. Сын боцмана, выбившийся в адмиралы, С. О. Макаров плавал с 13-ти лет. Да практически все известные русские мореплаватели и флотоводцы кончали учебу и начинали службу в том возрасте, в каком наши дети только собираются поступать в училища и вузы. Говоря об акселерации, не стоит забывать об этом!

Есть смысл подчеркнуть, что надо как можно раньше давать юношам проверить себя, проверить правильность выбора жизненного пути. «Желаешь стать моряком — прекрасно. Но сначала поплавай четыре месяца на учебном парусном судне. Станет ясно, действительно ты любишь море или это романтические бредни». — Такой порядок считает здравым капитан дальнего плавания известный яхтсмен А. С. Янцелевич. Уместно будет привести и слова другого яхтсмена — активного пропагандиста идеи оморячивания молодежи адмирала Ю. А. Пантелеева: «Двух мнений не может быть. Парус — не дань традициям и не только прекрасный вид спорта, но и испытанное средство воспитания настоящих моряков, имеющее огромное прикладное значение!»

Ясно, что выделять и для «оморячивания» и для учебной практики лучше всего отдельные, специально оборудованные суда. Как показывает многовековой опыт, в однородном коллективе, под руководством квалифицированных моряков-воспитателей обучение гораздо эффективнее.

Самое современное из учебных судов специальной постройки — небольшой бриг «Роялист» — ходит под флагом Британского корпуса морских кадетов. Этот корпус, носящий столь пышное наименование, представляет собой сугубо добровольную организацию, призванную оморячивать английских мальчишек. Судно за год совершает 40 недельных рейсов, каждый раз принимая по 23 новичка. Таким образом ежегодно на нем приобщаются к морю свыше 800 ребят, а обходится содержание судна всего в 8000 фунтов. Конечно, для подготовки моряка недели явно недостаточно, но для целей, которые ставит администрация корпуса, вполне достаточно. Это пример хорошо поставленной эксплуатации молодежного учебно-прогулочного парусника!

Как выглядели морские школы прошлого, можно судить по зарисовке Д. А. Лухманова (Барселона, 1884 г.): «Мы проплыли мимо стоящего на якорях старого военного двухдечного корабля. Это была плавучая школа, полная ребят 12—15 лет в морской форме. Они бегали по вантам, ставили и убирали паруса, гребли на шлюпках. Не знаю, как и чему их еще учили, но кормили их впроголодь. Они высовывались в открытые полупортики, протягивали руки и кричали нам — Товарищи моряки, привезите нам хлеба!»

В английском флоте около 100 лет находился в строю учебный четырехмачтовый барк «Аретлис», построенный в 1866 г. Когда-то, приняв очередную партию новичков — 240 парней сразу, барк уходил с ними в длительное плавание чуть ли не до окончания всего курса обучения. Суровую школу на нем прошло около 14 000 моряков. Можно назвать еще целый ряд построенных давно (нередко — в прошлом веке) судов, которые когда-то ходили в море с учениками-практикантами, а теперь стоят на приколе: в них и сейчас живут, на них учатся будущие моряки, проходят азы морской практики, «работают» на мачтах. Заслуженным уважением моряков всего мира пользуются такие суда-ветераны, как бывшие выжиматели ветра барки «Викинг» и «Пассат», давно стоящие на мертвых якорях — один в Гетеборге, другой в Травемюнде, но продолжающие посильную службу. Признанием заслуг мирового учебного парусного флота является превращение в музей одного из известных учебных парусников — трехмачтового «Меркатора».

Из книги "Операция Парус" капитана барка "Крузенштерн" Шнейдера Ивана Григорьевича (ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О БАРКЕ).

БАРК «КРУЗЕНШТЕРН».

Это учебное парусное судно МРХ (порт приписки—Рига), первоначально называвшееся «Падуя», построено в 1926 г. па верфи Текленборга в Везермюнде (Бремерхафен) как последнее из серии барков «Летающей линии П» Фердинанда Лаеша. Как и все эти барки, «Падуя» вспомогательного двигателя не имела, предназначалась для перевозки 2000 т массовых насыпных грузов — селитры и фосфатов из Чили, пшеницы из Австралии.

Барк завоевал славу хорошего ходока. Известны два его рекордных рейса. Из Гамбурга до члийского порта Талькауано он дошел (естественно, не через Панамский канал, а вокруг мыса Горн) за 87 дней, вернулся за 94 дня. Из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна шел всего 67 дней! Много раз штормовал в «ревущих сороковых»; в 1930 г. во время урагана, заставшего «Падую» у самого мыса Горн, волной смыло за борт четверых моряков. Нелишне будет заметить, что по заведенному Лаешом порядку в каждый рейс «Падуя» брала по 40 практикантов.

В январе 1946 г. на судне, которое в годы войны использовали в качестве несамоходной баржи, был поднят советский флаг, а в феврале оно получило нынешнее название — в честь русского мореплавателя Ивана Федоровича Крузенштерна; парусник ввели в состав отряда учебных судов одновременно с однотипным по парусному вооружению барком «Седов» (бывший «Магдалена Виннен», а затем «Коммодор Йонзен»).

Мне — тогда молодому штурману довелось участвовать в приемке этих парусников в порту Свинемюнде. Вид у некогда гордых винджаммеров был крайне запущенный, траурный. Привели их сюда из Вильгельмсхафена на буксире. Для прохода под мостами Кильского канала стеньги пришлось снять. Верхние реи были кое-как уложены на палубе, нижние — плохо обрасоплены малочисленной военной командой, которая никогда на этих судах под парусами не ходила.

Четырехмачтовый барк «Падуя — ныне «Крузенштерн». В довоенное время барк был трехостровным судном.

Официальная встреча проходила на борту «Коммодора Ионзена». Вот мы подходим к трапу — А. Г. Цуканов, С.Н. Ярош, А. П. Морозов и я. За нами неплотным строем следуют члены экипажей, которым предстоит принять суда, восстановить и плавать на них. В капитанской каюте нас принимает офицер — капитан-лейтенант. Держится он великолепно, изображая гостеприимного хозяина, любезно показывает судно, однако при случае не без яда спрашивает у СЕРГЕЯ ЯРОША:

— Ну скажите, зачем вам эти парусники? Вы с ними никогда не справитесь, сгниют они у вас на швартовах...

— Ничего, — отвечает БУДУЩИЙ СТАРПОМ «СЕДОВА» (С.Н. ЯРОШ)— справлялись и с более трудными делами!

Подписываются акты передачи. Немецкий и наш экипажи выстраиваются лицом к лицу на юте. И вот медленно сползает пестрый полосатый флаг, заменявший тогда национальный флаг поверженной фашистской Германии, поднимается флаг Страны Советов.

Вышли эти суда в море нескоро — через несколько лет. В те первые послевоенные годы массовое траление на Балтике только начиналось, ходить можно было лишь по нескольким расчищенным от мин узким фарватерам. Другими словами, большим чисто парусным судам плавать было негде. «За невозможностью использования» довольно остро встал вопрос о сдаче на слом обоих судов, предлагалось разрезать па металл корпуса, склепанные из 20-миллиметровых листов, и рангоут. За оставление парусников в строю ратовала небольшая группа моряков — энтузиастов парусного дела во главе с П. С. Митрофановым. При поддержке командования флотом нам удалось собрать и подготовить один экипаж и, как только позволила обстановка, вывести в море «Седов». Это пробное плавание и решило судьбу обоих гигантов.

В 1953 г. я (Шнейдер И.Г.) был назначен капитаном «Крузенштерна». Провожая, Петр Сергеевич (Митрофанов), с которым я прослужил к тому времени более шести лет, напутствовал меня так:

— Попутных тебе ветров, Иван Григорьевич (Шнейдер)! Берись как следует за восстановление «Крузенштерна», чтобы два наших судна скорее начали плавать вместе! В 1959—1961 гг. «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт, во время которого на нем установили двигатели — два 8-цилиндровых 800-сильных дизеля «8ДР», современные судовые устройства и системы, оборудовали жилые помещения. И в том же году мы по-настоящему вышли в море. Семь лет «Крузенштерн», как и «Седов», выполнял научно-исследовательские работы по программе АН СССР и одновременно обеспечивал проведение учебной практики курсантов. Судно побывало на Бермудах и Ямайке, заходило в Гибралтар и Марсель, Галифакс и Касабланку...

В 1968—1972 гг. на Кронштадтском морском заводе барк был модернизирован и переоборудован в учебное судно МРХ. Водоизмещение его — 5725 т, тоннаж — 3185 ТМ, дедвейт — 1976 т, валовая вместимость — 3545 per. т. Длина габаритная — 114,5 м, по КВЛ — 95 м; ширина — 14 м; осадка — 6,8 (до 7,0) м. На своих четырех мачтах барк несет 31 парус (из них 18 прямых) общей площадью 3700 м². В сильный ветер скорость хода под парусами достигает 15—16 уз, но при ослаблении ветра барк идет плохо. В штилевую погоду приходится использовать двигатели, скорость при этом составляет 8—9 уз. Судно имеет, как говорят моряки, неограниченный район плавания и может находиться в море без пополнения запасов до 4—5 месяцев. Мощность судовой электростанции — 400 кВт; это позволяет (в отличие от довоенного «Товарища» и того же «Крузенштерна» до модернизации) выбирать якоря с помощью электрического брашпиля, однако работать с парусами приходится по-прежнему только вручную, используя шпили и лебедки с ручным приводом.

В настоящее время судно принимает на борт 202 курсанта и 6 руководителей практики. Будущие моряки размещаются в 20—25-местных кубриках, штатная команда (73 чел.)—в 1-, 2- и 4-местных каютах.

Для проведения занятий оборудованы два класса на 25 человек каждый, учебная штурманская рубка с навигационным мостиком на 9 прокладочных мест, радиокласс и т. п. помещения.

За годы службы под советским флагом «Крузенштерн» прошел свыше 240 тыс. миль. В общей сложности на нем прошло морскую закалку не менее 9500 курсантов-практикантов.


Общий вид четырехмачтового барка «Крузенштерн». 1 - фок; 2 - нижний фор-марсель; 3 - верхний фор-марсель; 4 - нижний фор-брамсель; 5 - верхний фор-брамсель; 6 - фор-бом-брамсель; 7 - грот; 8 - нижний грот-марсель; 9 - верхний грот-марсель; 10 - нижний грот-брамсель; 11 - верхний грот-брамсель; 12 - грот-бром-брамсель; 13 - грот II; 14 - нижний марсель II грота; 15 - верхний марсель II грота; 16 - нижний брамсель II грота; 17 - верхний брамсель II грота; 18 - бом-брамсель II грота; 19 - бом-кливер; 20 - средний кливер (мидл-кливер); 21 - кливер; 22 - фор-стень-стаксель; 23 - грот-стень-стаксель; 24 - грот-брам-стень-стаксель; 25 - стень-стаксель II грота; 26 - брам-стень-стаксель II грота; 27 - апсель; 28 - крюйс-стень-стаксель; 29 - нижняя бизань; 30 - верхняя бизань; 31 - гаф-топсель; 32 - полубак; 33 - шкафут; 34 - шлюпочная палуба; 35 - ходовой мостик на штурманской рубке; 36 - машинный кап; 37 - радиорубка; 38 - пост управления рулем.

ПРАКТИКА НА «КРУЗЕНШТЕРНЕ»

Что же такое практика на нашем учебном парусном судне?

"Крузенштерн" входит в состав Балтийского отряда учебных судов насчитывающего восемь вымпелов. Загрузка этой эскадры планируется в соответствии с утвержденными учебными планами средних и высших учебных заведений западного бассейна страны.

Как правило, на «Крузенштерне» (бортовой № РУ-0702 по единой нумерации судов МРХ) проводится самая первая практика будущих моряков-рыбаков, а пока еще курсантов первого-второго курсов. Очень часто в их числе оказываются молодые люди, выросшие «далеко от воды», видевшие море и суда только в кино. Соответственно сформулирована и наша главная задача: обеспечить знакомство новичков с морем и бытом на судне, овладение самыми азами морской практики. Азы — это тот минимум, который должен быть известен любому моряку. Другими словами, за два или три месяца каждый из новичков должен получить определенные знания в объеме, соответствующем палубной специальности матроса 2-го класса.

Ну а главное — это то самое первичное оморячивание, о котором уже немало говорилось выше. Каждый из 200 новичков должен поверить в себя, почувствовать себя моряком, получить какие-то навыки, которые потом облегчат ему глубокое овладение своей специальностью. Существует пословица: рыбак — трижды моряк! Она четко передает существо профессии современного рыбака, когда промысел ведется на далеких просторах Мирового океана, когда суда экспедиционного лова не бывают в порту приписки годами, а смена экипажей производится прямо в море, не чаще чем через 4,5 — 6 месяцев напряженной работы. Вот почему, составляя программу первой практики, мы стараемся с каждым новым потоком совершить дальнее плавание — выйти в океан. Этому, естественно, предшествует большая работа экипажа и руководителей практики. Только после недельной тренировки новичков в порту «Крузенштерн» отдает швартовы и выходит в море, чтобы продолжать обучение курсантов в более сложных условиях. Настоящий моряк рождается в море. Только здесь мы можем оценить профессиональную пригодность каждого из 200 новичков. (К чести нынешней молодежи, отчисления после практики на паруснике — явление чрезвычайно редкое!)

Принимаем курсантов мы всегда на верхней палубе. Напротив строя новичков выстраивается экипаж «Крузенштерна». Курсанты знакомятся с капитаном судна, затем им персонально представляют остальной командный состав, давая каждому полную характеристику и по образованию и по опыту — где сколько плавал, а затем боцманов и старших специалистов — будущих учителей и воспитателей.

Как я убедился, такой порядок знакомства — необходимая основа для установления нормальных взаимоотношений на борту судна. Ведь на каждого штатного «крузенштерыовца» приходится трое временных, да нередко новички эти оказываются еще и несовершеннолетними! Сделать всех членами дружного коллектива — непросто, но это важнейшая наша задача. (Забегая вперед, отмечу, что когда в июле 1974 г. с нами шли из Копенгагена в Гдыню шестеро журналистов из Дании, ФРГ и Англии, их буквально поразила, они подчеркивали это в своих корреспонденциях, «дружеская атмосфера, царившая на большом, но густо на селенном судне». Для нас эта удивившая иностранцев атмосфера, когда дисциплина покоится на взаимном уважении, была привычной нормой.) Здесь же, в строю, курсантам объявляется распорядок жизни на корабле.

Первые занятия посвящаются технике безопасности. Любое судно в море это всегда «место работы с повышенной опасностью», а парусное—тем более. Требуется предельная собранность и на палубе, и на реях. Здесь ошибаться нельзя! Только после тщательного изучения правил безопасности курсанты надевают страховочные пояса и мы начинаем «поднимать их на рангоут». Вначале новичков пропускают по вантам с одного борта на другой через марсы, потом ярусом выше — через салинги и, наконец, через топы мачт. Эти подготовительные упражнения делаются в дальнейшем ежедневно во время утренних физзарядок. Постепенно задачи, которые ставятся перед молодыми моряками, все усложняются. Их обучают работе на высоте, расписывают по мачтам, составляя из них три ходовые вахты, которые должны попеременно — по 4 часа каждая — обеспечивать непрерывное обслуживание парусов на всех четырех мачтах. Ходовая вахта — основное подразделение, в котором ведутся все дальнейшие плановые занятия по морской практике, освоению навыков управления парусами. Между вахтами организовано соревнование, а в конце практики проводится специальный конкурс: «Моряки мы или нет?» Подводятся итоги, выявляется передовая вахта.

Нормальная ходовая вахта — 65 человек. А для выполнения поворота или срочной уборки парусов, скажем, при налетевшем шквале, объявляется аврал: наверх вызываются все три вахты одновременно. Вступает в жизнь авральное расписание. Часть курсантов быстро и в строго определенном порядке (сначала верхние реи, затем нижние) поднимается на мачты и разбегается по своим рабочим местам на рангоуте барка На каждом рее рядом с ними работают матросы-инструкторы. Всеми действиями на каждой мачте руководит боцман этой мачты, получающий команды от своего командира мачты - штурмана. По их же командам те курсанты, которые остались внизу на палубе, отдают с нагелей и стопоров одни ходовые концы снастей, выбирают другие. Выбирают обычно сначала вручную, а затем накидывают конец на лебедку или разбирают вымбовки и добирают, набивая снасть, шпилем.

Понятно, что когда, скажем, постановка или уборка парусов производится новой сменой впервые, проходит это далеко не четко и гладко, отнимает много сил и нервов. Зато через два-три месяца та же работа теми же курсантами выполняется, по крайней мере, вдвое быстрее и, как кажется иногда со стороны, без всяких усилий...

Принимая курсантов на борту своего судна, знакомясь с новичками, я внимательно присматриваюсь к каждому из них. Многие чувства отражаются в глазах будущих моряков. Здесь и удивление, и нетерпение — жажда поскорее испытать себя в деле, встретиться с морем, здесь и настороженность, неуверенность. Я чувствую, что ребята очень слабо представляют трудности избранной профессии.

Пройдут два-три месяца. Окончится их первое в жизни океанское плавание. И вручая юношам свидетельства на право занимать пока еще самую скромную морскую должность матроса, я вновь внимательно посмотрю каждому в глаза, пожму руку. Но это уже будут совсем другие, уверенные в себе люди. По глазам их можно будет сказать, что они видели море, не всегда ласковое, но всегда прекрасное. Что они преодолели страх, поверили в себя. Исполняли трудную работу, научились понимать, что порывом одного, даже сильного человека море не одолеешь. Почувствовали радость коллективного труда.

Путь курсантов лежит снова в училище. Они приобретут знания, необходимые современному моряку, а позже снова будут проходить практику, уже на других судах — транспортных или промысловых, именно таких, на каких им придется затем работать многие годы. Но свое самое-самое первое плавание — крещение под парусами, я уверен, останется в их памяти навсегда.

Капитан барка "Крузенштерн" Иван Григорьевич Шнейдер.